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Chiffres et faits

Ménages sans voiture

Dans toute la Suisse, en moyenne, 22% des ménages vivent sans posséder de voiture (chiffes de 2015). Pour les ménages composés d'une seule personne, ce taux atteint même 42%, tandis que pour ceux composés de plusieurs personnes, il est nettement plus faible.

Le taux de ménages sans voiture dans les villes est en croissance (cf. tableau): à Bâle (52%), Berne (57%) et Zurich (53%), plus de la moitié des ménages ne possédaient plus de voiture en 2015. 15 ans plus tôt, ils n'étaient encore que 45% à Bâle, resp. 42% à Berne et Zurich. A Lucerne, près de la moitié des ménages avait renoncé à la voiture en 2010 (44%), alors qu’ils étaient presque 40% dans les villes de St-Gall et Winterthour. La moyenne pour toutes les communes-centres d'une agglomération est d'environ 27%.

Dans les deux grandes villes de Suisse romande, la part des ménages sans voiture a aussi fortement augmenté entre 2000 et 2015: de 30% à 41% à Genève et de 34% à 46% à Lausanne.

Part des ménages sans voitures (source: ARE/OFS, Microrecensement mobilité et transports; Université de Lausanne)

2000200520102015
Suisse19.9%18.8%20.8%22.0%
Bâle45.3%52%54.9%52.1%
Berne42.2%44.9%53.2%56.8%
Genève30.1%36.1%40.4%40.9%
Lausanne34.4%34.5%44.3%46.3%
Lucerne------42.0%44.0%
St-Gall------33.0%39.0%
Winterthour------33.0%37.0%
Zurich42.2%44.3%48.3%52.8%

En 2015, l’analyse du style de vie sans voiture en Suisse a démontré que parmi ceux-ci il y a quatre types de population : les « élites urbaines », les « urbains défavorisés », les «retraités à faibles revenus » et les « personnes âgées de classe moyenne ». Ce sont surtout les «élites urbaines » qui ont délibérément renoncé à avoir une voiture. Leur part a fortement augmenté entre 1994 et 2005, pour atteindre environ un tiers de ménages sans voiture en Suisse. Haefeli et Bieri constatent à ce sujet que, dans les villes suisses, on observe une tendance stable vers un mode de vie sans voiture, choisi de plein gré.

Une autre étude réalisée en 2020 par les mêmes auteurs avec des enquêtes téléphoniques et des évaluations spécifiques pour la ville de Zurich, a montré qu'un peu plus de la moitié des ménages sans voitures ont choisi délibérément de vivre sans leur propre véhicule (53 %). Pour les foyers possédant une voiture, la part d'entre eux prêts à changer de mode de transport est estimée à un peu moins de la moitié (43 %). A Zurich, les personnes qui renoncent délibérément à la voiture sont souvent des femmes, plutôt jeunes, instruites et pour la plupart avec enfants. Le revenu ne joue qu’un rôle subordonné dans le choix de renoncer à une voiture. Un effet rebond vers plus de tourisme aérien n'est pas observé dans ce groupe.

Sources:
ARE / OFS: La mobilité en Suisse. Microrecensement mobilité et transports
EPFL 2014: La mobilité des Genevois et des Vaudois
Haefeli, Ueli; Arnold, Tobias (2015): Autofreie Lebensstile – Spezialauswertungen der
Mikrozensen Verkehr 1994, 2000, 2005 und 2010 sowie der Haushaltsbudgeterhebung
(HABE) 2009–2011, Bericht zuhanden des Bundesamts für Energie (BFE), Interface
Politikstudien Forschung Beratung, Luzern.

Hofer Thomas 2013: Leben ohne Auto - im Kanton Zürich keine Seltenheit. UMWELTPRAXIS Nr. 74 / Oktober 2013.
Städte Basel, Bern, Luzern, St. Gallen, Winterthur und Zürich 2017: Städtevergleich Mobilität
Analyse du microrecensement Mobilité et transport 2015 et comparaison avec les années 2000, 2005 et 2010
Haefeli U., Artho J., de Haan P., Arnold T. (2020): Autolose Haushalte in der Stadt Zürich. Energieforschung Stadt Zürich. Bericht Nr. 60, Forschungsprojekt FP-1.25.

Changements de comportements de mobilité

Le comportement de mobilité des Suisse-sse-s, surtout des jeunes, a changé ces 20 dernières années. Cela se traduit par le nombre de permis de conduire et d'abonnements généraux (AG) délivrés ces dernières années : en 1994 chez les 18 à 24 ans, 71% avaient un permis de conduire tandis qu'elles et ils n'étaient plus que 59% en 2010. Le taux d'AG a, par contre, augmenté de 10% en 1994 à 20% en 2010. Cette tendance semble se poursuivre et est confirmée par des études selon lesquelles le permis de conduire et la possession d'une voiture ont perdu en attractivité chez les jeunes. La croissance de Mobility et d'autres formes de mobilité partagée semblent aussi conforter ces évolutions.

Le lien entre la densité de l'agglomération et les offres sur le chantier est également très important. Plus la construction est dense, moins le trafic individuel motorisé (TIM) est important. Grâce à une construction dense - et à la plus forte densité de clients potentiels - les magasins deviennent rentables. Cela signifie que les magasins sont à distance de marche et de vélo. Une étude Metron montre qu'avec une forte densité de magasins de détail, jusqu'à 58% des clients sont à pied - avec un volume de TIM inférieur en conséquence.

L'évolution du degré de motorisation dans les villes de différentes classes de grandeur fournit également une indication sur le changement de comportement de mobilité. Dans les grandes villes (dès 100 000 habitant·es ou plus), le degré de motorisation a légèrement diminué depuis 2010, tandis que dans les deux autres classes de grandeur, il a un peu augmenté entre 2010 et 2016. Depuis 2017, il baisse à nouveau dans les villes de plus de 150 000 habitant·es. Seules les villes de moins de 15 000 habitant·es ont connu une hausse constante depuis 2010.

Sources:
ARE / OFS, 2017: La mobilité en Suisse. Microrecensement mobilité et transports 2015
Mobilität junger Menschen im Wandel – multimodaler und weiblicher, Institut für Mobilitätsforschung, 2011 (ifmo-Studien)
Dichte und Mobilitätsverhalten, Metron Verkehrsplanung AG, Jonas Bubendorfer, 2014 (v. feuille 22, 23 et 24 - en allemand)
Union des villes suisses et office fédéral de la statistique OFS: Statistiques des villes suisses 2021 (extrait mobilité)

Places de stationnement vacantes

L'image est bien connue : les panneaux où il est inscrit « Places à louer » abondent dans les grandes villes, mais aussi dans de nombreuses communes d'agglomération. Une enquête de la ville de Zurich confirme cette impression, puisque10% des places de stationnement des immeubles d'habitation sont vacantes.

Selon les chiffres de la gérance Bruppacher Verwaltungs AG, environ 0 à 5% des places sont vacantes dans les emplacements très centraux en ville de Zurich (arrondissements 1/2/8). Dans les arrondissements périphériques (Schwamendingen, Oerlikon, Seebach, etc.), ce taux est de 10% ou plus.

Le Crédit Suisse a également constaté, lors d'une évaluation de ses logements dans toute la Suisse, de forts taux de vacance dans les parkings situés dans des communes très bien desservies par les transports publics. En moyenne, 29% des places de parking sont vacantes, ce taux oscillant entre 0% et 68%. Dans les communes bien desservies, la moyenne atteint 14%, et peut atteindre jusqu’à 30% de places vacantes.

Selon les chiffres actuels du Crédit Suisse concernant le marché suisse de l'immobilier 2020, les pertes associées à la vacance des places de stationnement, pour tous les biens immobiliers, indépendamment de leur usage et toutes régions confondues, s'élèvent à 11 % des revenus locatifs. La disparité régionale est grande : si les pertes ne s'élèvent qu'à 5 % dans la région zougoise Lorzerebene/Ennetsee, elles atteignent 24,5 % dans la région de Glattal. Les pertes de revenus locatifs sont bien plus élevées pour les places de stationnement que pour la surface d'habitation. Selon le Crédit Suisse, l'évaluation présente montre que le nombre de places de stationnement est aujourd'hui déjà trop élevé et que cela entraîne des pertes de revenus locatifs non négligeables.

Différentes communes corroborent ces constats. Dans des cantons comme Bâle-campagne, où la marge de manœuvre pour réduire le nombre de places de stationnement est très faible, les investisseurs affirment qu'ils doivent construire trop de places de stationnement et n'arrivent pas à les louer.

Une enquête réalisée par des entreprises de construction de Munich parvient aussi à la conclusion que la moitié des places de stationnement (dans la capitale bavaroise, une place par logement est requise) sont vacantes et qu'une adaptation du règlement à une norme de 0,5 serait souhaitable.

Sources :
"Blaue Zone sorgt für rote Köpfe", Tages-Anzeiger, 23.07.2014
Pascal Reinhard, Bruppacher Verwaltungs AG
Présentation de Daniel Hediger, Credit Suisse, Tagung Wohnen und Mobilität, 4.10.2012, HSR
Credit Suisse, 2020: Un cycle sans fin - Marché immobilier suisse 2020
Enquête de la plateforme Habitat à stationnement réduit (anc. Plateforme habitat à mobilité durable) auprès de communes (printemps 2014)
"Wohnen statt parken", Süddeutsche Zeitung, 03.11.2014

Coûts de construction de places de stationnement

Selon plusieurs maîtres d'ouvrage, il faut compter au moins 30'000 CHF pour la construction d'une place de stationnement dans un parking souterrain. En cas de vacance, cette somme devient rapidement un risque financier pour l'investisseur, ou alors elle est simplement reportée sur les loyers.

En 2010, uneenquête en ville de Zurich a montré que les places de stationnement coûtent entre 80 CHF et 170 CHF par mois, selon leur emplacement. Si l'on considère des coûts de construction entre 30'000 et 60'000 CHF par place, les charges mensuelles avec un rendement brut de 6% (maintenance incluse) sont de 180 à 360 CHF. Les loyers ne permettent pas de couvrir les coûts et il en résulte des subventions croisées des places de stationnement. Tout le monde passe à la caisse, y compris les locataires sans voiture.

Selon les chiffres d'E'xact Kostenplanung AG de 2018, les coûts de construction d'une place de stationnement dans un parking, sans compter les coûts du terrain, oscillent entre 35 000 et 60 000 francs et les prix de vente entre 25 000 et 50 000 francs. En fonction du projet, les prix peuvent couvrir les coûts mais n’incluent pas les coûts du terrain.

Une autre enquête, effectuée à Munich, parvient à des conclusions identiques : les locataires sans voiture contribuent à payer pour les places non occupées par les locataires avec voiture, car celles-ci sont proposées à des prix trop bas.

Même dans un pays autant motorisé que sont les Etats-Unis, la construction de places de stationnement est sujette à discussion, comme le montre un article de Citylab.

Sources:
OFL/Metron, 2019: Le parcage comme facteur de coût dans le logement d'utilité publique (résume)
E'xact Kostenplanung AG, 2018: Parkplätze brauchen Platz - was kostet das?
Hauber, 2001: Stellplatzkosten. Praktikumsarbeit. München, Wohnen ohne Auto.
"How Outdated Parking Laws Price Families Out of the City", Citylab, August 7, 2014.
"Wohnen statt parken", Süddeutsche Zeitung, 03.11.2014
Tiefbauamt der Stadt Zürich

Places de stationnement privées et publiques

Le volet consacré aux places de stationnement vacantes retrace l'évolution historique de la disponibilité des places de stationnement privées. Dans les endroits où il existe encore une obligation restrictive de créer des places de stationnement, certaines places de stationnement deviennent inoccupées. Ces places inoccupées coûtent beaucoup d'argent aux promoteurs. Un coût qui est finalement supporté par les locataires, car les promoteurs répercutent généralement les coûts sur les locataires. Le problème des places de stationnement privées inoccupées est exacerbé par les règles et règlements applicables aux places de stationnement publiques. En effet, les places de stationnement construites par le secteur privé, qui doivent être amorties par les promoteurs, sont en concurrence avec celles-ci. Pourquoi un locataire devrait-il payer 150 ou 200 francs par mois pour une place de stationnement dans un parking souterrain alors qu'il peut obtenir une place de stationnement auprès de la municipalité pour un prix très raisonnable de 280 francs par an dans la ville de Bâle, par exemple ? La raison de ces faibles taux d’occupation est à chercher dans la Constitution fédérale, qui rend pratiquement impossible la tarification de l'utilisation des infrastructures routières. L'art. 82, al. 3 de la Constitution fédérale stipule que les exceptions à la tarification routière doivent être décidées par l'Assemblée fédérale. Cela ne s'est produit qu'une seule fois dans l'histoire de la Suisse, à savoir lors de l'approbation de la tarification routière du tunnel du Grand-Saint-Bernard, qui a été ouvert en 1964. Il n'est donc possible que dans une moindre mesure pour les villes de faire payer l'utilisation des routes - ou plutôt des places de stationnement dans les rues. La ville de Zurich, par exemple, perçoit une "redevance de contrôle" pour "l'utilisation publique" dans la zone bleue et une "redevance de contrôle" un peu plus élevée plus une "redevance d'utilisation" pour "l'utilisation publique accrue" dans la zone blanche. À Zurich, les prix des places de stationnement dans la rue sont également bas : ici, une carte de stationnement pour résidents coûte 300 francs par an.

La seule façon pour les villes de rendre leurs quartiers moins encombrées - et donc moins bruyants et moins pollués, plus sûrs et offrant une meilleure qualité de vie à leurs habitants - est de réduire le nombre de places de stationnement disponibles.

Stadt Bern - Parkierungskonzept, Vernehmlassungsbericht (PDF, 2018)
Ville de Fribourg - Faits et chiffres sur la concurrence entre les places de stationnement privées et publiques (PDF, 2021)
Canton de Genève - Gestion du stationnement public (PDF, 2017)
Stadt Luzern - Konzept Autoparkierung, Bericht und Antrag (PDF, 2020)
bernhard Umwelt • Verkehr • Beratung - Blogbeitrag LITRA (PDF, 2019)